‘Autoluw’ maken binnensteden richt grote schade aan
Gevolgen: winkelleegstand en vlucht middenklasse
Foto: ©️ Hans van Tellingen
Steeds meer gemeenten hanteren de botte bijl als het gaat om het weren van de auto. Autoluw beleid, ‘emissieloze’ zones, het weghalen van parkeerplaatsen en ‘knippen’ in de wegen moeten de automobilist ontmoedigen. En dat alles in de hoop dat de auto in de toekomst minder (of helemaal niet meer) gebruikt wordt. Ook krijgen nieuwe woonwijken (ultra)lage parkeernormen, zodat de nieuwe bewoners eigenlijk geen auto’s meer kunnen bezitten. Maar dit autoluwe beleid leidt tot binnensteden zonder ziel en de nieuwe autovrije wijken worden de toekomstige ghetto’s. De schade zal groot zijn.
U denkt misschien dat dat weren van auto’s alleen in ‘oude’ steden plaatsvindt, dus die steden met een mooie historische binnenstad. Maar niets is minder waar. Heel veel gemeenten, ook de minder ‘mooie’, voeren een auto-onvriendelijk beleid. En de gevolgen zijn niet mals: meer winkelleegstand, faillissementen, bedrijfsbeëindigingen; maar ook het wegtrekken van de middenklasse uit de stad. Navrante voorbeelden? Het speelt in tientallen gemeenten (zo niet meer dan honderd), maar Amersfoort, Utrecht, Leiden, Haarlem, Sneek, Den Haag, Zutphen, Meppel en Harlingen staan erom bekend. Daarbij wordt er ook in minder historische plaatsen als Apeldoorn, Veghel, Amstelveen, Oss en Heerhugowaard beleid gevoerd dat onnoemelijk veel schade tot gevolg zal hebben.
In Leiden doen ze alles fout
Het weren van de auto, peperduur straat-parkeren (minimumbedrag € 30,–) en ultra lage parkeernormen bij geplande nieuwbouw jagen op termijn mensen de stad uit (zodra ze kinderen krijgen). Dat leidt tot grotere retail-leegstand in de binnenstad en dat is wel dégelijk een groot probleem. Leiden geeft in alle opzichten het verkeerde voorbeeld en zal op de blaren moeten gaan zitten. De stad is geen museum, maar een vitale plek waar geconsumeerd moet worden en dient een plek te zijn waar ook (middenklasse)gezinnen prettig kunnen winkelen en wonen. En ja, daar hoort de auto bij.
Amersfoort
In Amersfoort wordt overal betaald parkeren ingevoerd, de binnenstad wordt vrijwel onbereikbaar met de auto en als je dan toch wilt komen (met de auto) dan bedraagt straat-parkeren minimaal € 60,–. Pikant is dat in een referendum de bevolking ‘en masse’ (76%) tegen dit beleid heeft gestemd. Tóch zet de gemeente door.
Haarlem
De situatie in Haarlem lijkt op die van Amersfoort. Haarlem had in maart 2024 een bindend referendum over de uitbreiding van betaald parkeren, waar een meerderheid (82%) tegen stemde. Dat leidde uiteindelijk tot een aangepast plan. In mei 2025 besloot de gemeenteraad, ondanks de referendumuitslag, om het parkeerbeleid tóch aan te passen en de komende jaren betaald parkeren in zeven wijken in te voeren. Een tweede referendum over dit nieuwe plan is geblokkeerd. Het is de vraag of de democratie hiermee geen geweld wordt aangedaan.
Amstelveen
Amstelveen, mijn woonplaats, heeft ook plannen om overal in de gemeente betaald parkeren in te voeren. Nu is dit na felle kritiek, zeker ook door mijzelf, gedeeltelijk uitgesteld, maar uiteindelijk zullen de plannen waarschijnlijk doorgang vinden. Dit is geen slimme zet, een randgemeente als Amstelveen bestaat bij de gratie van bewoners die het fijn vinden om de auto, een absolute must voor velen, te kunnen parkeren. Daarom hebben zij ook Amsterdam verlaten, daar waar veel Amstelveners voorheen woonden.
Het is waar dat in een paar straten de parkeerdruk hoog is, maar om in geheel Amstelveen betaald parkeren in te voeren is volstrekt onnodig en leidt tot ambtenarij, kosten voor de bewoners en een daling van de vastgoedprijzen, daar Amstelveen minder in trek zal zijn voor bewoners die zich hier willen vestigen. Ook mensen met een dikke portemonnee willen nu eenmaal niet voor parkeren betalen. Dat voelt als een straf.
En nog veel meer
Vergelijkbare problemen spelen in veel meer gemeenten, bijvoorbeeld in Utrecht, Sneek, Den Haag, Zutphen, Dordrecht, Meppel, Tilburg en Harlingen. Maar ook minder historische (en kleinere) plaatsen als Veghel, Oss en Heerhugowaard gaan voor de bijl.
De feiten
Strabo, waarvan ik directeur/eigenaar ben, heeft reeds veel gepubliceerd over de innige correlatie tussen autobezoek en retail-omzet. Wij zijn daarmee begonnen in 2014, als reactie op de studies van KPVV en CROW (2013). Zij rekenden het belang van de autobezoekers op de retail-omzet op incorrecte wijze door, waardoor dat kunstmatig naar beneden werd bijgesteld.
Op basis van Strabo-onderzoeken in drie perioden (31 winkelgebieden in 2012-2014, 34 winkelgebieden in 2015-2017 en 72 winkelgebieden van 2018-2023), komen wij echter tot de volgende conclusies die wél het grote belang van de autobezoekers op de retail-omzet correct weergeven:
- Gemiddeld komt 45% van de bezoekers met de auto en dat is goed voor 61% van de winkelomzet. Dit is een gemiddelde van binnensteden, regionale winkelcentra, wijkwinkelcentra en zogenaamde grootschalige winkelcentra aan de rand van de stad.
- Bezoekers per auto besteden twee tot drie keer zoveel als bezoekers die lopend of per fiets komen.
- In binnensteden komt 38% van de bezoekers met de auto en dat is goed voor 55% van de retail-omzet. Binnensteden behalen percentages (auto-/omzetaandelen) die net even onder het totaalgemiddelde liggen. Maar opvallend is dat de bezoekers die met de auto de binnenstad bezoeken relatief nóg meer besteden dan de bezoekers die andere winkelgebieden bezoeken per auto.
- Het aandeel bezoekers met de auto is ruim 14% hoger in centra met gratis parkeren. Dat betekent ruim 20% extra retail-omzet.
- Het parkeertarief is relatief in-elastisch. Of bezoekers bijvoorbeeld €1,80 per uur moeten betalen of €2,30 per uur, maakt niet zoveel uit.
- Grote prijsverschillen hebben wel enige invloed, maar wat écht uitmaakt is of parkeren ‘gratis’ of juist ‘niet gratis’ is. Dat is allesbepalend.
- Hoe langer mensen in een winkelgebied verblijven, hoe meer zij besteden. Het is dus zaak om mensen zo lang mogelijk in je winkelgebied te laten verblijven. De meest bestedende consumenten zijn autobezoekers (die ook vaak van iets verder weg komen). Dus juist zij dienen te worden verleid nog langer te blijven. En dan helpt gratis parkeren.
- Een erg goed instrument is de invoer van blauwe zones, als vervanging van betaald parkeren. Ongewenste langparkeerders worden zo weerhouden om de plek bezet te houden voor de klanten. Natuurlijk is dit niet de panacee, maar het kan lastig draaiende winkelgebieden over het dode punt heen helpen. Zo jaag je de mensen niet naar een ander winkelgebied. Of naar het internet.
- Veel gemeentebestuurders pleiten voor lagere parkeernormen in de binnenstad. Binnenstadbewoners zouden namelijk minder auto’s bezitten. Maar voor het goed functioneren van de bedrijven moet de bereikbaarheid, inclusief parkeren, op peil zijn. Bezoekers wonen voor een groot deel niet in de (binnen)stad. Dat betekent een verschillende aanpak in parkeren voor bewoners en voor binnenstadbezoekers. Dit is de zogenaamde ‘schakelfunctie’.
- Het autogebruik neemt niet af, maar toe. Blijven focussen op de auto is ook daarom verstandig.
- Vooral de binnensteden van middelgrote plaatsen (30.000 tot 200.000 inwoners) kunnen het meest profiteren van gratis parkeren. Het is een belangrijk instrument voor de versterking van de concurrentiepositie. Gratis parkeren in de grote binnensteden is misschien minder verstandig, maar creëer daar alternatieven. Zoals tijdelijk gratis parkeren aan de rand van de (binnen)stad.
- Betaling voor parkeren wordt gezien als een straf, als een barrière. Consumenten zijn bereid om vijftien tot twintig kilometer om te rijden, ook als dat meer kost aan benzine of de (elektrische) auto laden. Het leidt dus tot meer verkeer en meer milieuschade.
‘Emissieloos’
Op OpinieZ schreef ik al eerder over het falen van de zogenaamde emissieloze zones. Emissieloos bestaat namelijk niet, want elektrisch vervoer leidt tot veel meer fijnstofuitstoot. En ook dit beleid leidt tot meer leegstand: leveranciers willen niet meer komen, retailers kunnen de aanschaf van dure busjes niet betalen en klusjesmannen en loodgieters zullen de binnenstad links laten liggen als werkplek.
Deelvervoer
Ook deelvervoer, als vervanger van de auto als eigendom, biedt geen soelaas. Mensen willen kopen. Mensen willen bezitten. Dat is, spreekwoordelijk gezien, bijna in ons DNA verankerd. Het streven naar identiteit is ultiem menselijk gedrag. En dat lukt alleen met gekochte spullen. Deelvervoer zal altijd een (zwaar verliesgevende) niche blijven.
En die nieuwe woonwijken?
In veel steden worden, net buiten de binnenstad, nieuwe woonwijken gebouwd, die uitgaan van een ultra-lage parkeernorm. Een bekend voorbeeld is de Merwedekanaalzone in Utrecht. Leuk voor de jeugd, maar zodra er ‘steady’ liefdesrelaties ontstaan en er kinderen verschijnen, zullen de bewoners snel willen verhuizen naar (bijvoorbeeld) de VINEX-wijk Leidsche Rijn. Het eerste wat men dan doet is een auto aanschaffen en als je partner dan ook een nieuwe baan krijgt, komt er nog een tweede auto bij van de zaak. Dát is de realiteit. De Merwedekanaalzone is het ghetto van de toekomst.
We moeten dit keren
We hebben de mooiste steden van de wereld zo’n beetje, maar als de markt- en de winkelfunctie worden uitgeschakeld ontstaat er een museumstad met mooie gevels, terwijl de economische levendigheid verdwijnt. De functie van binnenstad wordt uitgehold tot die van een wijkwinkelcentrum waar de bewoners nog wel dagelijkse boodschappen kunnen doen (te voet of per fiets), maar regiobezoekers zullen nauwelijks meer komen. Eigenlijk blijven dan alleen winkels als de supermarkten, de Kruidvat en de HEMA over. Gevolgen: verloedering, leegstand, faillissementen.
Het hart uit de stad verdwijnt, de agorafunctie (ontmoetingsfunctie) brokkelt af en uiteindelijk ontstaan er zogenaamde ‘donut cities’. Júíst het beleid dat de binnenstad en zijn bewoners dient te beschermen, leidt tot grote ellende. Economie vindt zijn weg en dan zullen consumenten meer online aankopen verrichten. Dat is volstrekt ongewenst en al helemaal niet groen met al die verpakkingsmaterialen en verkeersbewegingen. Ook zullen winkelcentra aan de rand van de stad en buiten de stad gaan uitbreiden terwijl de focus juist op de binnenstad zou moeten liggen. Als je deze economisch levendig houdt, zullen de andere functies (cultuur, wonen, horeca en evenementen) ook weer tot bloei komen.
De stad is geen museum, maar een vitale plek waar geconsumeerd moet worden en dient een plek te zijn waar ook (middenklasse)gezinnen prettig kunnen wonen. En ja, daar hoort de auto bij.
OpinieZ is en blijft gratis voor u! Maar we kunnen een bijdrage in onze kosten natuurlijk goed gebruiken. U kunt een donatie doen via GoFundMe. U helpt daarmee OpinieZ in de lucht te houden. Dank voor uw aandacht.
Over de auteur
- *) Hans van Tellingen is sociaal geograaf en is in het dagelijks leven directeur/eigenaar van een onderzoeksbureau op het gebied van consumentengedrag in winkelgebieden. Hij is hoofdauteur van onder andere ‘Waarom Stenen Winkels Winnen’ en 'Retail is Mensenwerk'. Als sociaal wetenschapper is Hans tevens een dossiervreter en een fanatiek waarnemer van maatschappelijke, economische en politieke ontwikkelingen. Hans publiceert vrijwel wekelijks artikelen in OpinieZ, De Ondernemer, EW (Elsevier Weekblad), RetailTrends, Emerce, Stadszaken, Parool en andere media.
Recent gepubliceerd
Economie10 december 2025‘Autoluw’ maken binnensteden richt grote schade aan
Economie3 september 2025Als online supermarkt Picnic vertrekt uit Nederland gaat er weinig verloren
Economie13 april 2025De deconfiture van het deelvervoer
Politiek Nederland14 maart 2025Pleidooi voor terugkeer naar de Nederlandse kernwaarden
Al die linkse ideeën leiden tot eendictatuur. Een samenleving gestaafd op verboden net als het communisme was. Met de oogmerk van leefbaarheid wordt juist de leefbaarheid beknot, mensen worden niet gemotiveerd en de samenleving klapt in elkaar als een doorgerotte klapstoel. Van het communisme heeft men totaal niets geleerd en men draaft door naar de afgrond.
ja, het is al behoorlijk eind die kant op aan het gaan. Ik voel ook al een paar jaar de dictatoriale neigingen van onze incapabele bestuurders en politici. Ik heb echt geen respect voor hen als beroepsgroep.
Ik zie steeds meer wat op onze communisme van vroeger lijkt. De reactie uit VS verbaast mij niet.
– De stad is geen museum, maar een vitale plek waar geconsumeerd moet worden en dient een plek te zijn waar ook (middenklasse)gezinnen prettig kunnen wonen. En ja, daar hoort de auto bij.- ……….Niet in de ogen van de ten kostte van alles doordrukken van hun destructieve agenda, groep ultra rode groene links extremistische politici.
In mijn ogen is dit alles gebaseerd op een misvatting aangaande de betekenis van “leefbaarheid”. De groen/rode mensch wil de binnenstadter dezelfde leefbaarheid geven als de dorpeling. Maar het stadscentrum leent zich daar niet voor, en de binnenstadter wordt aangetast in het woongenot. Mensen worden of blijven binnenstadter door de (ingebeelde) voordelen die dat heeft. Alles dichtbij en bereikbaar per bakfiets, alle geuren en kleuren dichtbij, lekker in dezelfde bubbel als gelijkgestemden, en altijd reuring. Wie ertegen kan gaat nooit meer weg, wie het wil ontvluchten doet het zsm.
Juist door de zogenaamde voordelen van het stadsleven te ondermijnen maakt men diezelfde binnenstad minder leefbaar. Geen auto’s? Dan is dat een directe aantasting van de economie. Geen bedrijfsbusjes? Dan heeft Ali van de Turkse bakker lege schappen, en je sanitair wordt ook niet gefikst als het tegenzit. Meer rust in de wijk betekent ook minder reuring. Overmatige regeldrang betekent minder vrijheid (iemand in voor een vuurwerkshow?).
Ik ben zelf geen binnenstadter. Nooit geweest (ook al heb ik er kortstondig gewoond), ik voel me er niet thuis. Geef mij maar de rust van het dorpse. Maar er is 1 ding dat mij de binnenstad meer doet mijden dan alle opgelegde regeltjes, en dat is de chaotische, wetteloze staat van die binnensteden. Bij mij in de buurt worden geen Ierse toeristes verkracht tussen de auto’s, geen messen getrokken, leven geen drugsverslaafden op straat. Er blèrt geen muziek uit de speakers tot midden in de nacht, mijn auto wordt nooit bekrast. Waarom naar de stad gaan, waarom die chaotische drukte opzoeken? Ik doe de boodschappen wel gewoon bij mij in het dorp. Waar parkeren gratis is, en de kassadames en heren mij herkennen en nog gewoon een praatje maken.
Leuk WEF video verhaaltje, maar auto’s delen doe je bij het verhuurbedrijf, fietsen deden we al, en groene stedelijke gebieden werden hier al 70 jaar geleden ontworpen. Geef iedere autobezitter die wegenbelasting betaalt een periodiek niet overdraagbaar bezoekrecht met de auto voor een binnenstadgebied naar keuze. Niet overdraagbaar, want anders koopt de een of andere overbetaalde NPOer in Hilversum alle rechten op, om met botox kop en plastic tieten elke dag over de PC Hooftstraat te draven.
Uit de verkiezingsuitslagen van de grote gemeentes blijkt telkens weer dat de overgrote meerderheid van kiezers in die gemeenten kiest voor pro-migratie en pro-energietransitie partijen: GL, PvdA, D66, CDA, Volt, PvdD, SP, VVD.
Deze mensen kiezen dus bewust voor het autoluwe beleid, hoewel ze heel vaak zelf een auto hebben en een huis.
Ze kiezen dus voor een beleid dat ingaat tegen hun eigen belangen.
Als ze dan protesteren als er parkeerbeleid wordt ingevoerd dat voortvloeit uit hun politieke keuze bij de verkiezingen, dan kan ik alleen maar concluderen dat deze mensen kennelijk vaak niet begrijpen waar ze op stemmen.
Ik kijk er van op, dat Veghel een autoluw centrum wil. Dat durpke heeft al een kwijnend winkelcentrum. En veel plaatsen in de buurt, die wel vriendelijk zijn voor bezoekers.
Oss is helemaal een lachertje; een verwaaid gat waar je zelfs met gratis parkeren nog niet wil komen. Voor de goede orde, een prima woonplaats, maar het centrum is zonder ontmoediging al 2x nix.
Overigens kan je in die contreien ook een dagje shoppen in Duitsland, Kleef bijvoorbeeld. Is wat verder rijden, beslist een groter winkelaanbod, goedkoper winkelen en goedkoper tanken.
Daarnaast is internet ook een geweldige concurrent. Voor mijn modelspoorhobby -ik koos ervoor om als man kind te blijven en niet al te erg te verzuren- heb je in Waalwijk een zaak. Ik ben er duurder uit, maar persoonlijk contact is ook wat waard. Alleen, zou het parkeren daar ook “”ontmoedigd”” worden, is er Modellbahnshop Lippe. Een grote zaak die met veel scherpere prijzen en een veel groter assortiment werkt.
Als parkeren al een veelvoud bedraagt van de verzendkosten (ca € 10) dan is het vrij vlot afgelopen met de stenen winkel.
Maar leg dat maar eens uit aan een ideologische bobo, die theoretisch hoog is opgeleid, maar het echte leven nog nooit van dichtbij heeft gezien.
Op zich begrijp ik goed dat steden autoluw moeten maar er moet wel vervangend vervoer zijn dat deze regel voldoende opvangt. Tegelijkertijd wordt van alle kanten de schaarse natuur belaagd door allerlei zogenaamde belangrijke noodzaken die vaak neer komen op een verdienmodel. Je hebt niets aan een autoluwe stad als buiten de stad slechts beton en asfalt is.
ja, helemaal met de argumenten eens.
Wij wonen gelukkig in een dorp. Op mijn inrit passen 4 auto’s dus visite kan altijd goed parkeren. In ons dorp is alle parkeren gratis of met blauwe zone.
En tanken doe ik in Duitsland.
En dit met de huidige woning schaarste, waardoor je dus nauwelijks kan kiezen welke wijk je woont. Er is dus geen marktwerking tussen verschillende wijken, en op papier lijken ze een succes omdat er toch hoger geboden zal gaan worden.
De ideologische fans zullen dus moeite hebben om in auto-luwe wijken een woning te veroveren, terwijl rijkere forensen er ook terecht zullen komen.
Je kan niet makkelijk verhuizen naar fietsafstand van je werk, en als je situatie verandert zit je klem.
Overigens was Leiden Stevenshof (jaren 90) ook al autoluw. Maar daar zijn wel grote parkeerplaatsen aan einde van de straat.
> Ook krijgen nieuwe woonwijken (ultra)lage parkeernormen, zodat de nieuwe bewoners eigenlijk geen auto’s meer kunnen bezitten.
Leiden heeft wel grote nieuwe ondergrondse parkeergarages – maar met €25 per dag niet echt goedkoop – en waarschijnlijk niet groot genoeg om al die verdwenen plekken te compenseren.
En ook tekort aan fietsstallingen want ‘groene’ grachten aanzicht. (ipv een rooster op boven het gras)
Overigens is voor grote aankopen zoals electronica dichtbij parkeren noodzakelijk, je gaat geen kilometers lopen met een 40″ TV – laat staan op de fiets of met de bus.
Ook voor mensen die slecht ter been zijn is dichtbij parkeren belangrijk. En er zijn dan wel invalideplekken, maar vaak rijden ze mee of worden ze opgehaald; een blauwe zone kan ook hier helpen. (Ook bij station dus!)
Geen grote garages onder nieuwbouw eisen is stupide, parkeeroverlast verschuift nu al naar de omliggende gemeentes.
Dat is ook de olievlek-strategie waarmee ‘beleidsmakers’ het pushen; met te hoge prijzen de parkeeroverlast verschuiven, waardoor steeds ‘nieuwe’ parkeerproblemen ontstaan, en dan in omringende wijken ook parkeerheffing invoeren.
Beste Hans,
Speelt in alle steden en zeker niet alleen in NL. Wel eens een dagje uit gedaan in Antwerpen met een wat oudere auto? LEZ is uw deel en de administratieve naheffing ook. Ook bezoekjes aan Franse en/of Duitse steden – toch landen met stevige autoindustrie – zorgen voor de nodige stickers en vignetten op de voorruit.
Tot zo’n 10 jaar geleden was er b.v. in Rotterdam een redelijke afweging tussen auto, bewoners en andere verkeersinitiatieven. Alleen luchtvervuilingsnormen zijn een dingetje. Zeker in het Rotterdamse waar een vriendje van Pechtold wethouder mocht zijn en TNO zo instrueerde dat CO- en NO-verbindingen allemaal op een vrolijke hoop geveegd werden.
Sloopregelingen, ijselijke verboden, digitale stadspoorten en meer ervaring met het lakse gemeentelijke databeheer. Langer verhaal kort, ook ruime jaren na het vertrek van Pex Langenberg gedenken wij hem nog dagelijks met gevoel.
Gemeentelijke afdelingen zijn over de laatste 10 à 15 jaar allemaal gelijkgeschakeld op fundi-vlak. Zeker ook met de implosie van wat ooit eens de Rotterdamse PvdA partijmachine was.
Uitkomst is, dat er hogere/betere/beter betalende belangen zijn dan die van Blij dat ik Rij en het lokale MKB. Die belangen zijn zo mooi, puur, urgent e.d. dat zelfs enige aandacht voor uw belangetjes niet mooi, vuilig en maar afdoet een de gevoelde noodzaak.
Idem dito met betaald parkeren in stadswijken: Feitelijk is dat betalen voor geen parkeerplek als je er één moet zoeken en zeker ook niet dat er met de afgetroggelde centjes iets aan gemeentelijke parkeervoorzieningen (buurtgarages à la wel gerealiseerde fietsflats) gefixt wordt.
Minder is uw deel, net zoals – uiteindelijk – sociaal huren binnen de ring een ding van het verleden gaat zijn.
Links maakt meer kapot dan je lief is.
Ik geef er helemaal niets om, ze doen maar.
Maar al die verkeersdrempels, zelfs in provinciale wegen..
Volkomen gelijk. Ik woon in de driehoek Meppel – Zwolle – Kampen. Boodschappen doe ik in Staphorst en Emmeloord. Beide zijn vrij van parkeerheffingen.
Het antwoord zou kunnen zijn dat alle ‘handwerkers’ en leveranciers die plaatsen gewoon cancellen. Geen opdrachten meer aannemen. Eens kijken hoe snel het zal veranderen als er daar geen dakdekker, monteur, hovenier, loodgieter enz. meer komt.
Goed stuk, uit mijn hart gegrepen. Jammer dat je Rotterdam niet noemt. Daar wordt het Hofplein en een park, daar kan je met de auto niet meer naar het centrum. Dat belemmert de doorstroming. Ook de ouderdom is een kwestie. 55+ stapt niet op de fiets in de winter en als het regent.
Dit is agenda 30. Het idee is dat dat via de gemeentes wordt geïmplementeerd. Daartoe is een coördinerend lichaam opgericht. ICLEI. Zo wordt het toch landelijk ingevoerd, maar onttrokken aan de landelijke politiek
Auteur bagatelliseert iets te gemakkelijk de verschuiving van fysiek naar digitaal winkelen als het gaat om de retail in stads- en dorpscentra. Die trend in combinatie met het tekort aan woonoppervlakte in ons land maakt het de traditionele retail moeilijker om de gestegen marktwaarde van m2 in binnensteden bij te houden. Zeker historische binnensteden hebben ook een meer recreatieve of uitgaansfunctie gekregen en een overmaat aan goedkope filiaalwinkels met hun reclameterreur of geparkeerde auto’s drukken eveneens het bezoek en dito bestedingen – het is maar vanuit welk belang je dit benadert. In heel Europa kennen (historische) stadscentra met flinke voetgangerszones zo’n beetje de laagste pandleegstand. Een binnenstad hoeft ook niet per sé een openlucht winkelcentrum te zijn.
Het wegpesten van de auto in woonwijken is natuurlijk een ander verhaal. Dat is idd het opdringen van een levensvisie aan mensen die daar helemaal niet op zitten te wachten. Ik durf zelfs wel te beweren dat er een zeker verband bestaat tussen het ontmoedigen van autobezit en het dalen van familievorming en geboortecijfers: het dagelijkse leven wordt dan wel erg onmogelijk in praktische zin.
Zo wordt langzaam de 15 minuten stad gerealiseerd. Auto weg, meer camera´s, wijk afsluiten en vertrek alleen toegestaan met voldoende credits.
Missschien moeten we allemaal een “gedeelde” bulldozer aanschaffen.
Beste Maarten,
Zit zelf meer in de hoek van de historische zware apparaten. Zo’n mooie oude stoomlocomotief of stoomwals doet oude tijden herleven en verkeersdrempels aanmerkelijk vervlakken.
Stukje erfgoed, waar dan rupsvoertuigen weer een stuk onvriendelijker zijn voor het semi-open nieuwe plaveizel met gescheiden riool-/hemelwaterbuizenstelstel er onder. Dat geeft maar brokken.
Wel even van te voren ontheffing aanvragen vanwege smook en dampen, die vast niet met de gemeentelijke uitstootnormen overeenkomen (waar nog niet zo lang geleden met kolenstook en stoffige bedrijvigheid die stad echt een heel stuk viezer was).
Ander puntje dat kaas-Nederlanders zich naar alle waarschijnlijkheid – of in ieder geval mijn waarnemingen daaromtrent – veel makkelijk dit soort fuiken in laten nudgen dan meer recent gearriveerde bevolkingssmaldelen.
Andere realiteiten en zo. Nu nog de Wet wapens en munitie een tandje of wat ruimer zetten.